這個儀器俗稱「sweatbox」，供符合資格的機師學員在正式於空中飛行前學習駕駛技術，以及讓現役機師進行兩年一度的安全測驗，以便能繼續持有執照
這是一個飛行訓練模擬器，以精良科技製造，價值數以百萬元計。儀器配備模擬駕駛艙，以液壓支柱承托，加上像真度驚人的「窗外」景物，令人感到有如置身真實的機艙內。
航務總經理Mark Hoey解釋：「當你靠近地面時，便看清楚那只是結合Google Earth衛星影像和遊戲機技術造成的效果。」
最近，國泰航空使用波音747-8F飛行訓練模擬器，成為首家採用電腦化程序而獲美國聯邦航空局（FAA）認可的海外航空公司。但為何需要取得這項特別的成就？
國泰航空營運一支共有20架747貨機的機隊。機隊其中一條主幹航線是飛越太平洋，然後再轉飛分佈於美洲各地的其他航點。這條航線需要中途於阿拉斯加的安克雷奇停站，補給燃料。
泰德史蒂文斯安克雷奇國際機場四周被白雪蓋頂的高山圍繞，加上當地氣候嚴苛，每到冬季，尤其不易應付，因此機場的三條跑道均配備了儀器指引，以便進行自動的「儀器導航」。
但是在吹西風時卻是例外。Hoey解釋道：「位於西面的25L及25R跑道沒有配備儀器指引，完全依靠視力操作。這表示沒有數據可供輸入飛行管理電腦內，飛機必須以人手操作，配合視力觀察；但以阿拉斯加的天氣來說，這種做法有時並不理想。」
於是國泰開始研發電腦化導航方式，以配合各種風險及環保要求。這種方式要模仿飛機調頭時的半徑及速度，並以三維方式呈現，還要考慮地面發生的各種情況。研發過程花了大約一年多，飛行訓練模擬器成為測試平台，將數據反覆運算，然後才進行實地測試。
Hoey今天身處模擬器內，讓電腦導航施展看家本領。機艙內外各種條件，從飛機的重量（我們設定為320噸），到風向及天氣等，都可以在主控制台上逐一改變。
Hoey說：「今日天朗氣清，萬里無雲，正是安克雷奇夏日的天氣情況。」我們在跑道末端等候，準備起飛至庫克灣約5,000英尺以上的冰封海面，安克雷奇的空管可以在這個高度指示航機導航開始最後進場。
Hoey開始推動四個油門桿，四個引擎隨之發出尖銳無比的響聲，航機繼而隆隆作響，開始滑向虛擬跑道。然後他輕輕拍下頭頂儀表板的「隱藏」開關，所有儀器隨即關閉，他回到控制台調低音量；其實，整個駕駛艙都是透過耳機營造這種真實的效果。之後，我們再次在跑道上起飛，當飛行電腦以語音呼叫出「V1」的響聲時，模擬航機已飛上雲端。數分鐘後，我們已在5,000英尺上空俯瞰庫克灣，準備開始進場程序。
Hoey說：「我們開始時飛越庫克灣，朝著前面的山嶺進發，然後在左面的機場降落。」透過前面的「窗戶」，機場清晰在望，模擬駕駛艙的控制台更可見到機場密集的燈光。
航機下降時，我們朝向左轉，在群山之巔下掠過。我們在距離山巒五英里以外轉變方向，讓山嶺保持在右方，然後便看到下一個地標西華德高速公路。Hoey指出：「那時候，就好像右邊的機翼朝著公路下飛。」
西華德高速公路其實是一條分界線，公路右邊是另一個輕型飛機機場，航班升降量頻繁，因此要避免擾亂當中的運作。我們保持低飛，越過市內一個工業區。Hoey說：「我們的飛行路線一直以曲線形式進場，感覺真的很暢順。由於兩條跑道交錯排列，我們在25L跑道時將機翼水平保持在800英尺高度，在25R跑道模擬降落時機翼水平則保持在400英尺。接著我們關閉自動駕駛功能，那時候開始，便在確定能夠用目視到跑道的情況下以人手操作。」
模擬駕駛艙呼叫出飛機位處高度的數字，在「500英尺」時，我們仍然是以開始時1,000英尺的左轉模式飛行。當機翼張開，我們聽到「400英尺」的數字後，便看到跑道在眼前。Hoey說：「機翼在同一水平面時，我們便訓練機組人員評估形勢，到底是否適合關掉自動駕駛功能，直接在前面降落。」
他關掉自動駕駛功能後，機內響起短暫的警報，然後他推動油門桿。我們開始再次爬升，又回到進場時的起點。就位之後，Hoey在控制台把日景轉為夜景。我們頓時看不到群山的地貌，儀器顯示山巒的位置亦只有若隱若現、零散的燈光。
Hoey說：「假設現在是晚上，雲層低壓至3,000英尺，你只能夠靠目視導航做決定。如果已經過漫長的飛行，這對機師是一大挑戰，加上若吹起西風，風勢強勁，飛機便可能會上下搖晃。」
縱使環境有變，模擬駕駛艙再次鎖定入場程序，我們很快便朝著跑道的燈光飛行。電腦報出「1,000英尺」的數字，然後是「500英尺」的高度。機翼開始維持在同一水平，直到聽到「400英尺」時，Hoey說：「我關掉自動駕駛功能，現在以人手操作飛行。」
飛行電腦繼續在倒數高度，報出「50、40、30、20和10」的數字，然後模擬駕駛艙輕輕地著陸。Hoey說：「這個進場程序的優點是可以不斷重複同一做法，而過程中機師可以接手控制飛機作出適當的調整。」
經過一年不斷測試，結果如何？他說：「降落情況非常完美，每一次都是。」
